Die Mittelthurgaubahn modernisierte und rationalisierte ihre Strecke in den 70er und 80er Jahren des letzten Jahrhunderts, aber irgend wann ist das Spar Potential ausgeschöpft. Die Bahnveraltung wird zusammen mit der Benachbarten Frauenfeld Wil Bahn in der Gemeinschaftsverwaltung der beiden Bahnen in Weinfelden erbracht.Die Stationen der MThB wurden zusehends an Radzeiten und am Wochenende nicht mehr besetzt oder ganz geschlossen. Die Besetzung der Zwischenstationen war aus Betrieblicher Sicht nicht mehr Notwenig da die ganze Strecke von der MThB (Wil- Kreuzlingen) vom SBB Bahnhof Weinfelden Ferngesteuerter werden konnte.

Irgendwann verschwand auch der Kondukteur aus den Zügen und die Züge verkehrten nur noch mit dem Lokführer. Damit die Bahn nicht zur Gratis Bahn wurde wurden Stichkontrollen auf den Zügen durchgeführt.

Anlagen Besser ausnutzen

Güterzug Mittehurgaubahn
Peter Sutter, Archiv Tramclub Basel

Mehr sparen geht nur noch wenn der Fahrplan reduziert wird, aber dann Werdens die Kunden noch mehr spüren das Ihre bahn Sparren muss und steigen vermutlich auf das Auto um. Es ist viel wichtiger die Züge besser zu füllen und daraus mehr Einnahmen zu generieren.

Aktiv Güterkunden anwerben so das die Kunden den Grenzübergang in Konstanz nutzen und die Güter über die Mittelthurgaubahn geleitet werden. Das ist kein einfaches unterfangen besonders beim Wagenladungsverkehr der immer mehr auf den Grenzübergang in Basel zentralisiert wurde. Ganzzügeüber die Strecke der Mittelthurgaubahn zuleiten ist viel einfach wie einzelne Güterwagen für Ziele an anderer Strecken. Die Güter die in ganzen Zügen Befördert werden sind sehr beschränkt am häufigsten findet sich es bei Mineralölprodukten und Baustoffen. In der Jetzigen  Zeigt werden auch Container von den Nordseehäfen in Blockzüge in die Schweizer Container Terminals geführt.

Die MThB förderte aktiv das an Ihrer Strecke gleich drei Tanklager angesiedelt wurden, die Wagen wurden jeweils in Blockzügen angeliefert. Die Zugsförderung dieser Blockzüge war doch manchmal eine Herausforderung durch die Topographie hatte die Strecke abschnittsweise eine Steigung von 22 ‰, das vermochte ein Triebwagen nicht alleine den Ganzen Zug befördern, auch in Vielfachsteuerung mit der Re 4/4 II 21 mussten die Züge in Konstanz öfters geteilt werden.

Einfacher wäre es wenn die Lokomotive der den Zug nach Konstanz gebracht hat, gleich zum Bestimmungsbahnhof auf der MThB weiter fährt. Das Problem war nicht das die Spannung der Fahrleitung unterschiedlich wäre, sonder die Unterschiedlichen Zugssicherungsysteme der Schweiz und Deutschland und die abweichende Fahrdrataufhängung.

Mit der Erneuerung der Fahrleitung baute die Mittelthurgaubahn ihre Fahrleitung so um das auf Ihrer Strecke Triebfahrzeuge aus der Schweiz und Deutschland verkehren können. In Zusammenarbeit mit der DB wurden Mineralölzüge die über Konstanz an ein Tanklager an der MThB Strecke bestimmt waren durchgehend von gleichen Lok der DB gezogen.

Die MThB hatte in Konstanz sehr lange Standzeiten von ca 40 Minuten, sie Besorgte zwar mittlerweile den Anschlussverkehr Kreuzlingen Konstanz und konnte damit die Standzeiten sinnvoll nutzen. Auf deutscher Seite hatte die Deutsche Bundesbahn auch sehr lange Standzeiten ihre Züge. Mit diesem Umstand kam die Idee die Züge weiter laufen zu lasen. Das War der Ideengeber für den Seehas.

 

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